Die Robotaxi-Situation in SF entwickelt sich schnell. Hier ist eine FAQ, die Ihnen dabei helfen soll

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San Franciscos Beschleunigung hin zum autonomen Fahrzeugbetrieb rund um die Uhr dauerte kaum eine Woche, bevor man auf die Bremse treten musste. Vor etwa zehn Tagen forderte das staatliche Kraftfahrzeugministerium Cruise auf, seine SF-Robotaxi-Flotte zu halbieren – auf 50 tagsüber und 150 nachts –, nachdem es mehrere alarmierende Vorfälle gegeben hatte, darunter eine Kollision mit einem Feuerwehrauto.

Die Pannen ereigneten sich kurz nachdem die California Public Utilities Commission am 10. August nach mehr als fünf Stunden leidenschaftlicher öffentlicher Kommentare sowohl für als auch gegen die Robocars dafür gestimmt hatte, Cruise und seinem Rivalen Waymo die Einführung eines unbegrenzten Dienstes zu gestatten. Kommissar John Reynolds, zuvor Top-Anwalt von Cruise, begründete seine Zustimmung mit der Macht der Regulierungsbehörden, die Unternehmen unter Kontrolle zu halten.

(Anmerkung des Herausgebers: The Frisc berichtete live über das Treffen; Beginnen Sie hier mit dem Schlag für Schlag.)

Die Anfrage des DMV zeigt, dass dieses System zumindest in diesem Fall offenbar funktioniert hat; Cruise hält sich daran. Shaun Kildare, Befürworter der Verkehrssicherheit, hat jedoch eine andere Meinung: „Warten, bis Unfälle passieren, ist nicht der richtige Weg, um Sicherheit zu gewährleisten“, sagt Kildare, leitender Forschungsdirektor bei Advocates for Highway and Auto Safety.

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Die städtische Verkehrsbehörde von SF ist für Straßen, Radwege, öffentliche Verkehrsmittel und auch Taxis (die mit einem Menschen am Steuer fahren) zuständig. Aber die Behörde ist nicht an der Regulierung fahrerloser Taxis beteiligt, obwohl SF das erste Testlabor und nun der Ausgangspunkt für die erste große gewinnorientierte Einführung der Unternehmen war.

Jeffrey Tumlin, Geschäftsführer der SFMTA, hat sich über die mangelnde Transparenz und das Tempo der Einführung beschwert. Der Stadtstaatsanwalt von SF, David Chiu, hat am 16. August im Namen mehrerer städtischer Behörden beim CPUC eine Petition eingereicht, um die Serviceausweitung von Cruise und Waymo auszusetzen, wodurch nach Angaben seines Büros andere rechtliche Optionen erhalten bleiben. Bislang hat die CPUC keine weiteren Maßnahmen ergriffen.

All dies wirft in einer sich schnell verändernden Situation große Fragen zu Sicherheit, Daten, Regulierung und mehr auf. Lass uns eintauchen.

Wer reguliert Robocars?

Die Bundesregierung hat erst 2018 versucht, Gesetze zur Regulierung dieser Fahrzeuge zu erlassen, nachdem ein autonomer Uber mit einem beaufsichtigenden Fahrer in Arizona einen Fußgänger getötet hatte. Diese Bemühungen blieben erfolglos.

Dennoch hat die National Highway Transportation Safety Administration im Jahr 2021 damit begonnen, die Unternehmen dazu zu verpflichten, Kollisionen zu melden, was zum Teil auf mehrere Unfälle mit Teslas im „vollständig autonomen“ Modus aus dem Jahr 2014 zurückzuführen ist.

Die NHTSA setzte Tesla Anfang des Jahres auch unter Druck, fast 363.000 Autos zurückzurufen, weil sie im autonomen Fahrmodus möglicherweise „gegen örtliche Verkehrsregeln verstoßen“ – d. h. Geschwindigkeitsbegrenzungen brechen und über Kreuzungen fahren. (Der Rückruf war freiwillig.)

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Größtenteils haben jedoch die Staaten die regulatorische Führung übernommen. Kalifornien gilt als Land mit den strengsten Anforderungen des Landes, wobei die Aufsicht zwischen DMV und CPUC aufgeteilt ist. Die DMV erteilt Genehmigungen für den Betrieb von Fahrzeugen, während die CPUC den kommerziellen Personenverkehr regelt und die Sicherheit der Fahrgäste überwacht.

Wie erhält ein Unternehmen eine Genehmigung?

Um eine Genehmigung vom DMV zu erhalten, müssen Unternehmen über eine Versicherung im Wert von 5 Millionen US-Dollar verfügen. Sie müssen auch Bediener beschäftigen, die für das Fahren der Autos geschult sind, unabhängig davon, ob das Fahrzeug über einen Testfahrer verfügt oder nicht. Das fahrerlose Auto muss über eine bidirektionale Kommunikation sowohl für Ersthelfer als auch für Passagiere verfügen. (Bei einer Anhörung wenige Tage vor der CPUC-Abstimmung schlugen sowohl Waymo als auch Cruise vor, dass Ersthelfer an Sitzungen teilnehmen, um sich mit der autonomen Technologie „vertraut zu machen“ – ein Nichtstarter für Polizei- und Feuerwehrbeamte.)

Für eine CPUC-Genehmigung muss ein Unternehmen alle DMV-Anforderungen erfüllen und außerdem einen Fahrgastsicherheitsplan und eine detaillierte Karte des Einsatzorts der Fahrzeuge vorlegen. Die endgültige Genehmigung bedarf der Zustimmung der Mehrheit der fünfköpfigen Kommission. Die Abstimmung vom 10. August ermöglichte es sowohl Cruise als auch Waymo, für fahrerlose Taxidienste rund um die Uhr in ganz San Francisco Gebühren zu erheben.

Sowohl die CPUC als auch die DMV schreiben regelmäßige Berichte vor. Darüber hinaus verlangt das DMV, dass Kollisionen, die zu Sachschäden, Verletzungen oder Todesfällen führen, innerhalb von 10 Tagen nach dem Vorfall gemeldet werden. Unternehmen müssen außerdem Jahresberichte vorlegen, aus denen hervorgeht, wie oft Fahrzeuge aus dem autonomen Modus herausgenommen werden, wenn sie von Menschen bedient werden – was auf Fehlfunktionen oder manuelle Eingriffe aus Sicherheitsgründen hindeutet.

Waymo und Cruise nennen den harten Wettbewerb und die Privatsphäre der Fahrer als Gründe für das Zurückhalten von Informationen. Sie weigerten sich, Daten zu Fahrtdaten, zurückgelegten Kilometern und Postleitzahlen, in denen Fahrten stattfinden, herauszugeben.

Die CPUC ihrerseits benötigt vierteljährliche Berichte über die Geschäftstätigkeit eines Unternehmens in einer Stadt, einschließlich der zurückgelegten Kilometer, der Gesamtzahl der beförderten Passagiere, Kollisionen und Kundenbeschwerden.

Derzeit verfügen 40 Unternehmen über die kalifornische DMV-Genehmigung, um Fahrzeuge mit Fahrer zu testen, und sieben können dies ohne Fahrer tun. Im Juli hatten nur vier die Erlaubnis, selbstfahrende Autos einzusetzen.

Was müssen die Unternehmen den Aufsichtsbehörden melden?

Ob gegenüber der DMV oder der CPUC, die Robocar-Unternehmen melden sich selbst. Was sie den Regulierungsbehörden sagen und was sie sagen, dass sie es nicht dürfen, ist aufschlussreich.

Die Unternehmen sagen, der starke Wettbewerb zwinge sie dazu, Geschäftsgeheimnisse zu wahren; Sie berufen sich auch auf die Privatsphäre des Fahrers. Sowohl Waymo als auch Cruise nutzen diese Begründung, um Informationen in ihren vierteljährlichen CPUC-Berichten zurückzuhalten. Sie haben sich geweigert, Daten zu den Fahrtdaten, den bei jeder Fahrt zurückgelegten Kilometern und den Postleitzahlen, in denen die Fahrten stattfinden, herauszugeben. Stattdessen haben sie der CPUC lediglich vierteljährliche Zusammenfassungen dieser aggregierten Daten bereitgestellt.

Regulierungsbehörden und die Öffentlichkeit müssen sich darauf verlassen, dass Cruise-Robotaxis im März beispielsweise insgesamt 17.909 Meilen zurückgelegt haben, während Waymo-Fahrzeuge insgesamt 73.795 Meilen zurückgelegt haben.

Ohne Standortdaten, nicht einmal Postleitzahlen, ist es unmöglich zu wissen, wo die Autos am meisten genutzt werden – etwas, das leicht bereitgestellt werden könnte, „ohne vertrauliche Geschäftsinformationen preiszugeben“, so Kildare.

Was Cruise und Waymo dem DMV melden, ist einfacher: jährliche Kilometerzahl (aufgeschlüsselt nach Monat und Fahrzeugidentifikationsnummer); jährliche Abschaltvorfälle (wenn menschliche Fahrer ein Auto aus dem autonomen Modus herausnehmen, und der Grund für die Aktion); und Kollisionen mit Eigentum, anderen Fahrzeugen und Personen. Seit sie im Jahr 2022 mit dem Angebot fahrerloser Dienste begonnen haben, haben die Unternehmen zusammen 169 Unfälle gemeldet, davon alle bis auf sechs in San Francisco, wie aus Daten bis zum 2. August hervorgeht.

Bei diesen 169 Ereignissen gaben die Unternehmen in 34 Fällen ein Verschulden an. In 20 der 34 „verschuldeten“ Fälle hatte der Fahrer unmittelbar vor oder während des Unfalls auf manuelle Bedienung umgestellt.

Eine Beschwerde von Beamten wie Tumlin ist der fehlende Zugang zu den Sicherheitsdaten der Unternehmen. Was öffentlich gemacht wird, ist, ebenso wie die Informationen an den Staat, Selbstanzeige.

Cruise schrieb beispielsweise in einem Blogbeitrag vom 28. April, dass seine fahrerlose Flotte die menschlichen Fahrer „bei weitem“ übertraf, und stützte sich dabei auf eine Studie, die das Unternehmen gemeinsam mit der University of Michigan und der Virginia Tech University durchgeführt hatte. Einer der Michigan-Forscher sagte gegenüber The Frisc, dass sie gebeten wurden, Daten des Fahrdiensts Maven zu analysieren, als dieser in San Francisco operierte. General Motors – der Mehrheitsaktionär von Cruise – besaß Maven. GM, das die Studie finanzierte, gab den Forschern keine Cruise-Daten weiter.

Auch der Sicherheitsbeauftragte Kildare hat vergeblich nach den Daten gefragt. Er wies darauf hin, dass die Studie auf öffentlichen Beobachtungen beruhte, die auf öffentlichen Straßen gesammelt wurden, GM sie jedoch nicht veröffentlichen würde.

Als The Frisc Cruise nach den Studiendaten fragte, antwortete eine Unternehmenssprecherin: „Wir arbeiten daran, in naher Zukunft zusätzliche Informationen zur Studie bereitzustellen.“

Was ist mit „Ziegeln“?

Die vielleicht größte Lücke in all diesen selbst gemeldeten Informationen ist die Häufigkeit, mit der Cruise- und Waymo-Autos den Verkehrsfluss oder die Ersthelfer behindern oder in andere schwierige Situationen geraten – wie das Fahren in nassen Zement –, in die sie nicht passen der Kategorie „Kollision“.

Ein Beispiel ist die Gruppe von Kreuzfahrtschiffen, die North Beach am Tag nach der Genehmigung des 24-Stunden-Robotaxi-Dienstes durch die CPUC einfror und verklebte. (Cruise machte zunächst die WLAN-Störung von Outside Lands für die „Ziegelung“ verantwortlich und sagte dann: „Nein, das war ein einmischender Fußgänger.“

Da es keinen offiziellen Regulierungskanal gibt, über den man arbeiten kann, hat die SFMTA beschlossen, ihre eigenen Daten über 911-Anrufe, Berichte von Ersthelfern, SFMTA-Mitarbeiter, soziale Medien und Medienberichte zusammenzustellen. Diese Berichte erzählen eine andere Geschichte: Seit Beginn des fahrerlosen Dienstes im Jahr 2022 wurden fast 600 Vorfälle gemeldet, wobei Cruise der Hauptschuldige war. Die Teilmenge dieser von der SF-Feuerwehr erfassten Vorfälle wurde erstmals von Mission Local gemeldet.

SFMTA-Sprecher Stephen Chun warnte, dass die Agentur nicht die offizielle Quelle sei und die Bilanz „keineswegs hundertprozentig korrekt“ sei.

Drei Tage vor ihrer Abstimmung, Cruise und Waymo rund um die Uhr fahren zu lassen, hörten die Kommissare der CPUC, wie SFFD-Chefin Jeanine Nicholson vor Robocars warnte, die Straßen blockieren und in Notbetriebe fahren.

Diese Berichte reichten nicht aus, um die Abstimmung zu beeinflussen. Doch kurz darauf blieb ein Cruise-Fahrzeug im Zement stecken und ein anderes prallte gegen ein Feuerwehrauto mit Blaulicht, das zu einem Notfall unterwegs war. Daraufhin intervenierte die DMV mit ihrer Forderung, dass Cruise seine SF-Flotte um 50 Prozent reduzieren solle.

Waymo kann jedoch seine Expansion uneingeschränkt fortsetzen und wird dies mit ziemlicher Sicherheit auch tun, es sei denn, das Unternehmen gerät in große Mengen heißes Wasser (oder feuchten Beton) oder die CPUC gibt dem rechtlichen Antrag von San Francisco statt, ihr grünes Licht noch einmal zu überdenken.

Mitarbeiterautorin Kristi Coale berichtet für The Frisc über Straßen, öffentliche Verkehrsmittel und mehr.

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